1961–1969

 
 

1961. április 1-jén (!) az 1953-ban szétvált két egység – a 43-as bajai és a 44. sz. kecskeméti – ismét egyesült. A vállalat autóbuszprofilja ekkor, 1961 elején alakult ki, részben a bajai AKÖV beolvadásával, részben néhány járatnak a sztálinvárosi AKÖV-tõl való átvételével. Elõször a helyi járatok, “kék buszok” kerültek a vállalat kötelékébe, majd a “sárgák”, a helyközi járatok is. Ekkor a személyi állomány 2058 fõ volt.

1959 és 1962 között épült fel a kecskeméti új forgalmi telep, amelyben átadták a benzinkutat, a zárt kocsimosót, a szervizépületet három kocsiállással, 20 állásos javítócsarnokot, segédmûhelyt, raktárakat, kazánházat, szociális épületeket, irodaházat és a nyílt kocsiállásokat.

Baján kisebb bõvítések és átalakítások voltak a meglévõ telephelyen. Kiskunhalason új telephely épült 1961–62-ben. Kisajátították a kalocsai fõnökség telepének területét.

 

A KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság irányelveinek megfelelõen átszervezõdött a mûszaki szakosztály. Ez kedvezõen hatott a gazdálkodásra, mivel az üzemegységek önállóan gazdálkodhattak, és az operatív irányítással foglalkoztak.

A hatvanas évek második felében üzemegységek Baján és Kecskeméten voltak. Kirendeltségek Lajosmizsén, Tiszakécskén, Kiskunmajsán, Jánoshalmán, Bácsalmáson és Kiskõrösön, fõnökségek pedig Kiskunfélegyházán, Kiskunhalason, Kalocsán, Izsákon, Solton, Szabadszálláson és Kunszentmiklóson létesültek.

Sok munkatárs vett részt a Szocialista Brigád cím elnyeréséért folytatott küzdelemben, 1963-ban például 62 brigád, 522 fõvel. Ekkor 14 nyerte el a címet, 112 fõvel. A fõnökségek versenyében a kiskunfélegyháziak gyõztek, a kirendeltségeknél pedig Tiszakécske nyert.

A vállalat gazdasági és társadalmi vezetõi
1966-1970 (3. ötéves terv)

Sohajda József igazgató
Podmaniczky János forgalmiszakosztály-vez.
Kovács Ferenc forgalmiszakosztály-vez.
Rozsnyai József muszakiszakosztály-vez.
Járai György pénzügyiszakosztály-vez.
Nuszpl Ferenc üzemigazgató (Baja)
Kovács Ferenc üzemigazgató (Kecskemét)
Rácz Áron párttitkár
Faragó Ede SZB-titkár
Kiss József SZB-titkár
Tengeri Pál KISZ-titkár
Trommler Miklós KISZ-titkár
Almási György KISZ-titkár
Endre István KISZ-titkár

 

A gépjámûvezetõ-hiány pótlására belsõ tanfolyamokat indítottak. A képzések a jogosítvánnyal rendelkezõk számára gyakorlatszerzést is kínáltak. Rendszeres hirdetésekkel is sikerült gépkocsivezetõket felvenni.

Elkészült a bácsalmási telep, a központi telep fûtésrekonstrukciója és az iparitanuló-mûhely. 1963-ban 25 szocialista brigád alakult.

A vállalat gazdasági és társadalmi vezetõi
1961-65 (2. ötéves terv)

Sohajda József igazgató
Fazekas Károly igazgató
Kondor János forgalmiszakosztály-vezetõ
Pusztai Zoltán forgalmiszakosztály-vezetõ
Podmaniczky János forg.szakosztály-vezetõ
Rozsnyai József muszakiszakosztály-vezetõ
Járai György pénzügyiszakosztály-vezetõ
Kovács Ferenc kecskeméti üzemigazgató
Nuszpl Ferenc bajai üzemigazgató
Rácz Áron párttitkár
Verbanits Lajos SZB-titkár
Faragó Ede SZB-titkár
Tengeri Pál KISZ-titkár

 

1967-ben megszûnt az önálló kecskeméti üzemegység, amely a vállalat belsõ átszervezésével járt. A bajai üzemegység változatlan maradt.
1969-ban a vállalat elõzõ évi teljesítményéért megkapta a “Kiváló vállalat” kitüntetést.

 

Autóbusz-közlekedés

1962-ben a vállalatba beolvadtak a tanácsi autóbusz-közlekedési vállalatok: a Kecskeméti és a Bajai Gépkocsi-közlekedési Vállalat. A vállalat részévé váltak továbbá a kalocsai, kiskunhalasi és kiskunfélegyházi helyi autóbuszüzemek, amelyek addig a községgazdálkodási vállalatok részeként mûködtek. Ezzel egy kézbe került a megyében a helyi és helyközi közlekedés. Ekkor107 autóbusz volt a vállalatnál – nem számítva a buszpótkocsikat.

Részvétel az 1965-ös mohácsi árvízvédelmi munkákban
"A városban ostromállapot volt. A fotéren a készenléti és javításban álló kocsik százai sorakoznak. Az embereken viharkabátok és gumicsizmák uniformisa. Nem lehet megkülönböztetni, ki a helybeli, s ki az, akit csupán a veszély elhárítására irányítottak ide.
Az utcákon kovel és homokzsákokkal színültig rakott tehergépkocsik száguldanak a védovonalhoz: a Duna felé. Az "Árvízvédelem" feliratú szállítóautók mindenütt szabad jelzésre, feltartóztatás nélkül haladhatnak. Az üresen és a teherrel robogó autók sehol sem keresztezhetik egymás útját. Elore kidolgozták ennek a különös forgalmi áramlásnak minden feltételét. Akárcsak egyetlen önkényeskedo gépkocsivezeto hosszú idore elrekeszthetné a közlekedést a homokzsákokkal övezett egy járatnyomú úton.
Egyfajta sajátos közösségi szellem és segítokészség alakult ki az árvízvédelmi gépkocsivezetok között. Mindnyájan - többségükben már hetek óta - el vannak szakítva a külvilágtól, a családjuktól, és egyformán veszélyben vannak. Érzik, bár nem beszélnek róla, hogy ennek a védelmi munkának ok most az oszlopai. A mohácsi szigetet teljesen, a várost pedig részlegesen ki kellett üríteni. A fotéren, a készenléti autók sorfala mögött a tábori szerelomuhely szakemberei dolgoznak. A pécsi, a debreceni, a kaposvári és a kecskeméti AKÖV-ök küldték el ide legjobb szereloiket. Megfoghatatlan, hogyan tudják ezekben a rögtönzött muhelyekben a máskor és másutt oly roppantul nélkülözött alkatrészeket, fodarabokat azonnal eloteremteni. A sokszoros túlterhelés és a szinte járhatatlan utak miatt a rugók, féltengelyek, sebességváltók, kardánok tömegével törnek. És cserélodnek… Lázas tempóval, szervezetten és kapkodás nélkül megy minden. Tény, hogy éjt nappallá téve veszik ki ebbol a munkából a részüket a szerelok is.
A gáton terméskovel megrakott teherautó küszködik a sárral. Több helyütt veszélyesen szivárog a hónapok óta ostromlott töltés, buzgárok törnek fel városszerte. Tovább kell hajtani, éjszaka megint áradt a Duna.
Vízzel elárasztott ház elott keservesen zokogó kisgyermek rémülten kapaszkodik édesanyja ruhájába. Kis ingóságaikkal együtt az elszállításukra kijelölt autó érkezését várják: megadóan és reményvesztetten...
Most is ezt éli át és látja lépten-nyomon a gépkocsivezeto a védelmi vonal mentén . Ezért nem lankadhat. Neki is, mint sokuknak, tizenhat, tizennyolc órát kell helytállni egyhuzamban, napról napra. Ereje fogytán, sokszor úgy érzi, hogy tovább már egy percig sem bírja. És akkor a még elesettebbekre vetül a tekintete. Akkor a látvány akaraterejét és munkabírását újabb és újabb rendkívüli teljesítményre sarkallja."

(Forrás: Volán 9. sz. Vállalat 30 éve - 1950-1980. 39-40. oldal)

 

1966-ban országosan új tarifarendszert vezettek be. Kiterjesztették a bérletek használatát, tehermentesítve a jegykezelõket. Az évtized végére a hosszabb utakra lehetõvé vált a jegyek elõvételi vásárlása.

Kecskemét és Baja között 1962-ben indult be a gyorsjárat, amely a korábbi menetidõt egy órával lerövidítette. Általánossá váltak a perselyes, kalauz nélküli járatok. 1967. november 1-jén indult az elsõ Baja—Zombor menetrend szerinti nemzetközi járat, a zombori Servertrans-szal együttmûködve. Megindult a Kecskemét—Szeged, Budapest—Kecskemét járat is.

Megnyílt az idegenforgalmi Volán-iroda, amely számos utat szervezett. A szolgáltatás a fõidénybeli autóbuszhiány miatt azonban nem tudott minden igényt kielégíteni. Az autóbusz-közlekedés kapacitáshiánya országos volt. Sem gépkocsi, sem vezetõ nem volt elegendõ. A jelentõs számú új autóbusz munkába állítása a nagyarányú selejtezés miatt nem hozott gyors változást.

A hatvanas évek második felében a vidéki buszközlekedési vállalatok közül a kecskeméti székhelyû vállalatok jelentek meg elsõként a budapesti Engels téri autóbusz-pályaudvaron.

 

Taxiközlekedés

1962-ben vezették be az önelszámoló taxizás rendszerét. Ekkor 55 db gépkocsit közlekedtetett a vállalat.

 

Teherfuvarozás

1962-ben 367 tehergépkocsi mûködött a vállalatnál – nem számítva a pótkocsikat.

A vállalat mûködési területén ekkor nem volt jelentõsebb ipari tevékenység, ezért jelentõsebb munka csak kisebb építkezéseken, utcaépítéseken, nyári gyümölcsszállításon volt.

Az AKÖV-ök korábbi árufuvarozói tevékenysége 1962-tõl kiegészült belföldi szállítmányozással, amelyben nagy hangsúlyt kapott a MÁV-val való együttmûködés. 1967-ben a megye területén is bevezették a MÁV–AKÖV darabárus fuvarozási rendszert, megalakultak a darabárus kirendeltségek és képviseletek. A hatékonyabb mûködés érdekében MÁV–AKÖV-brigádokat szerveztek. A rakodást a T— 72-esek mellé 80 db frissen beszerzett T— 174-es típusú rakodógép segítette. A rakodási szolgáltatási ág beindulásakor – egy évtizeddel azelõtt – a “Harácsoló” kanalas rakodót használták. Ezt követte az RB1-es rakodógép, majd a “Vöcsi”, azaz a Vörös Csillag szívófejes gép.

1965-ben a vállalat jelentõs segítséget nyújtott a mohácsi árvízvédelmi munkáknál.

1966-ban tipizálták a tehergépkocsikat: a ZIL típusú jármûvek helyett Csepel márkájúak érkeztek, ezáltal egyszerûbbé és hatékonyabbá vált a karbantartás. Már ezzel a típussal elkezdõdött a tehertaxi boyszolgálat következõ évi bevezetése és a háztartási gázpalackok házhoz szállításának megszervezése is. Az új gazdasági mechanizmus szellemében megalakult a vállalat Teherkereskedelmi Osztálya a kereskedelem és a piackutatás fejlesztése érdekében. Ennek hatására a fuvarvállalások és szerzõdéskötések elõtt gazdaságossági számításokat kezdtek végezni a dolgozók. A felújítómûhely dolgozói részére bevezették a teljesítménybérezést.

1968-ban megszûnt az árufuvarozás közhasználatú közlekedési vállalatok monopóliuma. Ezután a vállalatnak csak a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés és a taxiközlekedés területén maradt meg az ellátási kötelezettsége. Ennek ellenére meghatározó maradt a teherfuvarozás.

1969-ben az Autóközlekedési Tröszt kiadta a Darabárus járatok országos menetrendjét, amely nagyban segítette az AKÖV-ök munkáját. Ugyanebben az évben, december 31-ével felszámolták a szekérfuvarozást. A vállalat az év során 140.000 tonna útépítéshez használt anyagot fogadott vasúton. A jelentkezõ igényeket maradéktalanul teljesítették. A zöldség-gyümölcs és a konzervgyári, szüreti fuvarozásokat azonban továbbra is csak besegítéssel tudták megoldani.

 

Kunság Volán Zrt. - 2012 - Mi biztosan Vezetünk!
Kecskemét, Csáktornyai u. 4-6.